去年12月中旬开始，大宗商品开启了大幅下行之路，近期波罗的海干散货运价指数(BDI)开始企稳反弹，这是否意味大宗商品跌势将告一段落？对此，分析人士认为，除非是新兴经济体需求真的在好转，否则很难判断大宗商品会随着BDI指数的企稳而止跌。

 

 

    自去年9月份高点算起，BDI指数已经从2528点跌至517点，跌幅高达80%。从去年12月份开始，BDI指数加速下跌，随后，类似的跌势出现在大宗商品市场，机构数据显示，代表国际大宗商品走势的CRB指数12月以来最大跌幅达11.7%。

 

    波罗的海国际航运公会（BIMCO）首席航运分析师PeterSand认为，BDI指数重挫背后主要有三方面原因：一是季节性需求疲软，每年年初航运需求都处于阶段低位；二是巴西铁矿石产区遭受洪灾，严重影响出口，而澳大利亚地区船舶过多，供需失衡进一步加剧；三是新冠疫情对经济前景可能的冲击也抑制了干散货进口量和现货运价。

 

    不过这一形势在近期出现好转。随着中国疫情缓和，港口复工，铁矿石进口需求增加，BDI指数在2月初开始反弹，连续9天持续上扬，截至2月26日报收517点，2月以来已经累计反弹超6%。“目前来看，谷物、铁矿砂等散运需求并没有消失。”有散货船船东表示。

 

    “淡季因素、新冠疫情是1月底以来BDI指数加速下跌的主要原因，不过这些因素也让BDI底部加速浮现。”部分分析师表示，目前随着中国陆续复工，海运需求逐渐恢复，BDI指数有望继续回升。

 

    “二季度是北半球谷物运输旺季，也将进一步推动散货船运价格上涨，进而为BDI指数带来支撑。”航运分析人士认为。

 

    “对大型船舶而言，最糟糕的情况可能即将过去。平均日收益保持不变，不过市场情绪已经开始转向谨慎乐观，特别是远东地区的货运量有所增加。”船舶经纪公司Fearnleys在近期发布的一份报告中表示。

 

 

    业内人士表示，决定BDI指数走势的有三个因素：干散货航运总运力、能源成本和新兴市场尤其是中国对大宗干散货的进口需求。

 

    从干散货航运总运力看，相关数据显示，去年散运市场运力供给增长率为3.5%，需求增长率为1.4%。有关研究机构预测，2020年散运市场供给增长率将降至3.3%，需求增长率则将增至2.7%。整体散运市场状况尚可。从能源成本来看，近期受新冠肺炎疫情影响，国际市场对全球经济进一步看弱，国际原油价格大幅下行。机构数据显示，2月20日以来，布伦特及美国原油期货价格已经跌去约10%。

 

    有着经济晴雨表之称的BDI指数会否为大跌之中的大宗商品带来支撑。从历史走势来看，二者着实是一对“欢喜冤家”，时而分道扬镳，时而“甜蜜似漆”。不过，正相关的时候更多一些。

 

    “BDI指数止跌并不一定代表对全球经济的预期好转，也不一定会为大宗商品‘止血’，除非能够确定BDI指数上升确实是新兴经济体需求好转所致，而并非是由运力基本面和海运成本增加所造成，那么，将意味着大宗商品价格会随后企稳。”业内人士认为。