又一家航运公司加入“换燃料”行列！曾被热捧的甲醇燃料因供应链短板遇冷，而LNG正凭借成熟基建和减排优势重获船东青睐。
据悉，中国台湾省第三大航运公司万海航运正在与韩国两家船厂重新谈判去年10月签订的8艘16000TEU集装箱船建造合同，希望从甲醇燃料发动机改为LNG发动机。这是去年下半年至今市场上屈指可数的甲醇双燃料超大型集装箱船订单之一。
万海航运在去年10月底宣布与代子公司万海航运（新加坡）采购8艘16000TEU甲醇双燃料预备（methanol-ready）集装箱船。其中4艘由HD现代三湖重工建造，每艘平均金额约1.86亿-2.04亿美元；另外4艘由三星重工建造，每艘平均金额约1.88-2.04亿美元。以上价格包含船舶升级设备金额。
这是万海航运首次投资订造双燃料船，这批新船将成为万海航运船队中的最大船舶，超过其三年前同样在HD现代和三星重工订造的18艘13100TEU级船。万海航运当时表示，此次大额购置新建集装箱船，是基于集团长期发展和整体运营考量。
由甲醇改为LNG燃料意味着新船造价的显著提升。克拉克森的数据显示，目前一艘15000/16500TEU甲醇双燃料集装箱船新船价格约为1.94亿美元，而同等规格的LNG双燃料船造价则达到了2.025亿美元，差价850万美元（约合人民币6163.44万元）。
万海航运转向LNG燃料的决定并不令人意外。今年早些时候，台湾地区最大航运公司长荣海运正式宣布建造首批LNG双燃料船，在广船国际和韩国韩华海洋（原大宇造船）订造11艘24000TEU全球最大LNG双燃料集装箱船。
这份订单标志着长荣海运在替代燃料选择上的重大转向。近年来，长荣海运不断扩大新型节能船布局，2023年在三星重工和日本今治造船共计订造了24艘16000TE甲醇双燃料船，2024年6月又在黄埔文冲订造6艘2400TEU甲醇双燃料船。而除了这30艘甲醇双燃料船之外，长荣海运船队中其他自有船舶均为常规燃料动力。
中国台湾省另一大航运公司阳明海运在2023年订造新船时同样选择了LNG燃料，当时该公司在HD现代重工订造了5艘15500TEU双燃料LNG动力集装箱船。
去年，LNG双燃料取代甲醇再次成为了集运公司订造新船时的首选替代燃料。根据DNV的替代燃料洞察（AFI）平台的统计数据，2024年69%的集装箱船订单是能够使用替代燃料的船舶，该船型的首选燃料是LNG，占比高达67%。
特别是自去年年中曾开启航运业能源转型“甲醇时代”的行业风向标马士基官宣将投资订造LNG双燃料船之后，LNG双燃料船订单几乎主导了集装箱船新造船市场，在大型船领域去年下半年仅有中远海运和日本海洋网联船务（ONE）仍在坚持订造甲醇双燃料船。其中，中远海运于去年8月在扬州中远海运重工订造12艘14000TEU甲醇双燃料船，ONE于去年6月和10月总计在江南造船和扬子江船业增订11艘13000TEU甲醇双燃料船。
进入2025年，甲醇双燃料集装箱船几乎在新造船市场上“销声匿迹”。Alphaliner的数据显示，今年前两个月已经确认的集装箱船订单共计46艘，所有运力超过5000TEU的新船订单均为LNG双燃料船。 Alphaliner的分析师指出，LNG推进系统已重新成为航运公司在脱碳化道路上的中短期主要选择。
除了长荣海运的订单之外，法国达飞于今年1月在HD韩国造船海洋订造12艘18000TEU双燃料LNG动力集装箱船，2月底又在江南造船订造了12艘LNG动力18000TEU船。地中海航运也再一次加码LNG双燃料船订单，在长宏国际增订4+2+2艘22000TEU双燃料船。
业界人士分析称，绿色甲醇燃料一直供不应求，价格也比比传统燃料要高得多，且大多数绿色甲醇项目位于中国、北欧和北美，远离主要的燃料加注中心新加坡和阿联酋，地理分布不均导致的长途运输问题也进一步推高了其经济成本。
另一方面，LNG燃料经过了多年发展，目前供应链相对成熟，而且LNG燃料也能够较大幅度地减少二氧化碳排放。与传统燃料相比，LNG燃料可以减少大约20%的二氧化碳排放量，而生物LNG最多可将排放降低约92%，具体效果取决于生物LNG的来源。
